Siden epidemien har handelsbranchen og transportbranchen været i konstant uro. For to år siden steg søfragtprisen voldsomt, og nu ser den ud til at falde til den "normale pris" fra for to år siden, men kan markedet også vende tilbage til det normale?
Data
Den seneste udgave af verdens fire største containerfragtindekser fortsatte med at falde kraftigt:
- Shanghai Container Freight Index (SCFI) lå på 2562,12 point, et fald på 285,5 point fra sidste uge, et ugentligt fald på 10,0%, og er faldet i 13 uger i træk. Det var et fald på 43,9% sammenlignet med samme periode sidste år.
Delurys World Container Freight Index (WCI) er faldet i 28 uger i træk, hvor den seneste udgave er faldet med 5 % til 5.378,68 USD pr. FEU.
-Baltic Freight Index (FBX) Global Composite Index ligger på 4.862 USD/FEU, et fald på 8 % på ugentlig basis.
- Ningbo Export Container Freight Index (NCFI) fra Ningbo Shipping Exchange lukkede i 1.910,9 point, et fald på 11,6 procent i forhold til sidste uge.
SCFI's seneste udgave (9.9) viste fortsat et fald i alle større fragtpriser.
-Nordamerikanske ruter: Transportmarkedets præstationer forbedredes ikke, de grundlæggende forhold for udbud og efterspørgsel er relativt svage, hvilket resulterer i en fortsat nedadgående tendens i fragtraterne på markedet.
-Renterne i det amerikanske vesten faldt til 3.484/FEU fra 3.959 dollars i sidste uge, et ugentligt fald på 475 dollars eller 12,0 %, hvor priserne i det amerikanske vesten har nået et nyt lavpunkt siden august 2020.
-Renterne i det amerikanske østkystområde faldt til 7.767 dollars/FEU fra 8.318 dollars i sidste uge, et fald på 551 dollars eller 6,6 procent på ugentlig basis.
Årsager
Under epidemien blev forsyningskæderne forstyrret, og visse forsyninger blev afskåret i nogle lande, hvilket resulterede i en "hamstringsbølge" i mange lande, som førte til unormalt høje forsendelsesomkostninger sidste år.
I år har det globale økonomiske inflationspres og den faldende efterspørgsel gjort det umuligt at fordøje tidligere hamstrede lagre på markedet, hvilket har fået importører i Europa og USA til at reducere eller endda annullere ordrer på varer, og "ordremangel" spreder sig over hele verden.
Ding Chun, professor ved Institute of World Economics, School of Economics, Fudan University: "Faldet skyldes primært høje inflationsrater i Europa og USA, forværret af geopolitiske konflikter, energikriser og epidemier, som har forårsaget en betydelig nedgang i efterspørgslen efter skibsfart."
Kang Shuchun, administrerende direktør for China International Shipping Network: "Ubalancen mellem udbud og efterspørgsel har ført til et fald i fragtpriserne."
Indvirkning
Til rederier:står over for pres for at "genforhandle" kontraktrater og sagde, at de har modtaget anmodninger fra lastejere om at reducere kontraktrater.
Til indenlandske virksomheder:Xu Kai, IT-chef for Shanghai International Shipping Research Center, fortalte Global Times, at han mente, at de unormalt høje fragtpriser sidste år var unormale, mens det ekstremt hurtige fald i år var endnu mere unormalt og burde være rederiernes overreaktion på markedsændringer. For at opretholde lasteraterne for linjefragt forsøger rederierne at bruge fragtrater som løftestang til at øge efterspørgslen. Kernen i nedgangen i transportefterspørgslen er faldende handelsefterspørgsel, og strategien med at bruge prisnedsættelser vil ikke medføre nogen ny efterspørgsel, men vil føre til hård konkurrence og uorden på det maritime marked.
Til forsendelse:Det store antal nye skibe, der er lanceret af shippinggiganter, har forværret kløften mellem udbud og efterspørgsel. Kang Shuchun sagde, at sidste års unormalt høje fragtrater fik mange rederier til at tjene mange penge, og nogle store rederier investerede deres overskud i nybygning af skibsfart, mens den globale skibskapacitet allerede før epidemien var højere end volumen. Wall Street Journal citerede Braemar, et energi- og shippingkonsulentfirma, for at sige, at en række nye skibe vil blive lanceret i de næste to år, og at nettoflådens vækstrate forventes at overstige 9 procent næste år og i 2024, mens den årlige vækstrate for containerfragtvolumen vil blive negativ i 2023, hvilket yderligere vil forværre ubalancen mellem global kapacitet og volumen.
Konklusion
Kernen i den træge efterspørgsel på transportmarkedet er den faldende handelsefterspørgsel. Brugen af prisreduktionsstrategien vil ikke medføre nogen ny efterspørgsel, men vil føre til hård konkurrence og forstyrre ordenen på det maritime marked.
Men priskrige er ikke en bæredygtig løsning på noget tidspunkt. Prisændringspolitikker og markedsoverholdelsespolitikker kan ikke hjælpe virksomheder med at opretholde deres udvikling og få et permanent fodfæste på markedet; den eneste grundlæggende måde at overleve på markedet er at finde måder at opretholde og forbedre serviceniveauer og forbedre deres forretningskapacitet.
Opslagstidspunkt: 22. september 2022
